相比于燃油車，新能源汽車的一大優勢在于其補能成本低。隨著使用充電樁費用的上漲，新能源汽車的使用成本優勢還能持續多久？

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新能源充電樁企業以及新能源汽車企業在快速發展中，面臨哪些挑戰和機遇？國家應在哪些方面進行政策支持，促進新能源汽車和充電樁行業健康快速發展？

新京報貝殼財經記者邀請中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗、盤古智庫高級研究員江瀚、全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇、IPG首席經濟學家柏文喜、特來電新能源股份有限公司副總裁、品牌中心總經理王昆鵬、萬創投行研究院院長段志強、深度科技研究院院長張孝榮、黃河科技學院客座教授張翔，圍繞充電樁充電價格上漲的原因以及充電樁企業還存在哪些發展難題、如何解決以及如何盈利等話題，共同探討公共充電樁的未來發展。

夏季用電高峰期等導致價格上漲

未來充電價格將出現“差異化”

新京報貝殼財經：近期部分地區充電樁充電價格上漲的原因是什么？

仝宗旗：一是夏季用電高峰期到來后，電力市場的價格自然上漲，一般小區充電樁執行的是居民電價，商超寫字樓、工業園區等地的公共充電站執行的是工商業疊加電價。二是進入7月，貴州、上海、重慶和四川等地都調整了分時段電價，分時電價差最大的就是上海，主要的充電服務費沒有太大變化。三是大部分充電站還處于虧損狀態，部分運營商也會上調服務費，但這個情況相對來講比較少。

江瀚：首先，入夏以來，電力供應緊張，各地的公共充電站使用的大部分是商業用電體系，往往就會限電或漲價，這也是各地充電站價格漲價的根本原因。其次，盛夏時節開空調等進一步增大了新能源汽車的電力消耗，因此車主對電價的變化較為敏感。兩者疊加導致大家對價格敏感。第三，充電樁企業不少仍在虧損。

王昆鵬：汽車充電費用由電費和服務費兩部分構成。充電服務費是充電運營商的主要經營來源。從全國整體情況來看，目前充電服務費相對穩定，平均維持在0.4-0.5元左右。用電高峰時期電費可能上調，使得整體充電費用成本有所提高。

張孝榮：充電樁充電價格上漲原因主要是相關企業運營成本上升。入夏以后用電負荷增大，一些地方電價政策調整（變相漲價），出現了充電費上漲的情況。如今公共充電樁收費可以分為兩部分，一部分為電費，一部分為服務費。電費由電網定價，有的地方按照工業用電收費，價格較高。

新京報貝殼財經：未來充電樁充電價格的走勢如何？是否會出現“價格戰”？

仝宗旗：未來公共充電站的充電價格會隨著充電服務的多樣化而變化。簡單來講，5分鐘充滿100公里和半小時充滿100公里，這個價格肯定不一樣。

由于新能源汽車發展不平衡，南北方存在一定的地域差異，南方已經解決了從無到有，目前已經進入了從有到好階段，北方大部分地區還處于從無到有階段，因此北方很有可能還會出現充電樁價格戰、補貼等情況。

安光勇：未來充電樁充電價格的整體走勢可能會因地區和市場需求而異。隨著技術進步和規模效應的發揮，充電樁的建設和運營成本可能會逐漸下降，這可能有助于穩定充電價格。在一些高度競爭的市場，可能會出現價格戰以吸引用戶，但同時政策層面也需要加強監管，以確保市場健康發展。

張孝榮：理論上來說，充電費絕不能超過油價。如果充電費低于油價，那么新能源汽車就會有生存空間。如果充電費接近或高于油價，那么新能源汽車銷量必然受到嚴重沖擊。政府除了進行油價調控，也不能忽視電價調整，現在是產業發展初期，充電費降低才能保證新能源汽車的競爭力，從而維持產業健康發展。

王昆鵬：部分城市由于低價的無序競爭，服務費長期處于低位，導致充電運營商虧損，影響充電基礎設施建設的投入；這些城市充電價格回調到正常區間，有助于穩定充電設施投資，建立更加健康可持續的發展格局。新能源汽車規模化發展，對產品質量、互聯互通、運維保障、安全運營等方面提出更高的要求。特來電始終配合各地主管部門和行業協會，積極營造健康有序的市場環境，減少充電價格波動，提升用戶充電體驗，推動行業高質量可持續發展。

充電樁發展面臨數量不足問題

充電企業盈利情況受廣泛關注

新京報貝殼財經：整個公共充電樁行業在發展上遇到哪些問題？

仝宗旗：從場景來看，政府部門多次發文要求，新建小區要百分之百預留充電樁，但不是強制要求，在實際落地過程中，隨車配送的充電樁未能百分之百地安裝在小區里面。目前運營商轉向社區充電場景，會有不同的技術產品或者商業模式來解決社區充電問題。

第二，高速充電問題，長三角、京津冀、珠三角等城際間高速公路出行需求越來越多，必須解決高速公路充電問題，目前國家的方案是在高速公路建更大功率的充電樁。除了國網、南網對充電樁升級外，各省交投集團以及一些相關的民營企業也在布局，例如移動充電機器人、高速公路出入口充電等。

第三是目的地充電，目前仍有很多地下停車場未能實現配樁，如果在這些地區進行投建充電基礎設施也是一個問題。

第四是鄉村地區充電基礎設施占比還相對較少，縣域以內很少有民營企業會去建充電基礎設施。縣域以內尤其是鄉村建充電樁面臨土地屬性、電網容量、運維人員緊缺等問題需要解決。

安光勇：首先，目前我國公共充電樁布局不均衡。一些地區充電樁較多，而一些地區充電樁供應不足。其次，充電樁技術標準不統一。充電樁設備之間存在互不兼容的情況。第三，充電樁運營和維護成本高。有些充電樁企業難以實現盈利。解決這些問題需要政府加強規劃和標準制定，鼓勵充電樁共享和互聯互通，提高充電樁的智能化程度，降低運營成本，同時制定激勵政策，鼓勵企業參與充電樁建設和運營。

王昆鵬：中國電動汽車進入規模化發展階段，原有的設備和技術，粗放的模式需要改變。只有構建“充電網”技術產品體系，才能實現電動汽車和電網負荷間錯峰充電，支撐億級電動汽車充電需要。與此同時，需進一步加快建設以充電網為載體的虛擬電廠體系。

新京報貝殼財經：具體到企業運營，面臨的主要問題是什么？

張孝榮：充電樁運營投資大回報慢，屬于重資產行業。全國新能源汽車保有量1620萬輛，相比燃油車3億輛存量，這個數字非常小，還是個零頭。目前各地充電市場規模小，碎片化嚴重，A股市場涉及充電樁業務的上市公司有30來家，僅有少數微利經營。

仝宗旗：目前看，新能源汽車保有量為1600萬輛，其中只有1200萬輛是純電動汽車，超70%是運營車型，只有百分之三四十是私家車，而這其中有一半私家車在家里充電，所以真正去目的地和公共充電站的私家車主還是太少了。其次，企業提供的精細化服務還不夠，尤其是私家車主增加后，要精準定位去提供不同的服務，如自助洗車服務等，通過增值服務提高營收能力。

安光勇：建設成本高昂，特別是在一些人口稀少地區或交通不便利的地方。充電樁使用率波動大，影響盈利能力。不同地區的政策不同，需要適應各地的規范和要求。充電樁技術和設備更新換代較快，需要不斷投入研發和更新。破解盈利難的問題需要從運營效率、節約成本、多元化服務等方面進行探索，同時也需要政府在政策層面給予一定的扶持和激勵。

江瀚：新能源汽車的充電站是一種基礎設施，其屬性注定了面臨著投入高、回報周期長的問題。

一方面，市場競爭激烈，各家企業為了爭奪市場份額，不得不采取價格戰等方式。充電樁企業的利潤空間被大大壓縮，特別是不少充電站為了吸引用戶還采用了不少營銷手段，前期虧損的壓力增大。另一方面，充電樁企業的運營成本較高。建設和維護需要大量的資金投入，充電樁的使用率卻相對較低，有些熱門點位一樁難求，冷門點位門可羅雀，充電站運營企業的綜合成本難以控制。

柏文喜：提升充電樁利用率可通過提高充電速度、增加充電樁數量和覆蓋范圍等方式來實現。解決盈利難問題則可能需要通過開發增值服務、與其他行業進行跨領域合作等方式來增加收入。

王昆鵬：充電行業的發展，仍處于新能源汽車快速增長的早期階段，相對無序，沒有建立在科學評估、精準測算的基礎之上。首先是很多地方缺乏充電基礎設施的整體規劃和相關的產業政策支持，完全靠企業自己開發資源，開發效率低。其次是部分城市缺乏對車輛新能源化的規劃與預判，導致充電樁投建不精準、布局不合理，投建后利用率低、管理不到位、投資回報率不高的問題。此外，電力資源相對稀缺，且分布不均的問題也增加了電力報裝的難度。

充電樁行業市場前景廣闊

電力價格形成機制仍需完善

新京報貝殼財經：公共充電樁行業的市場前景如何？

仝宗旗：公共充電樁市場發展空間還是非常大的。目前來看，私家車主中，還有50%需要在目的地和公共充電站充電。所以公共充電站需要越來越精細的服務，出租網約客車、物流車、私家車、運營車輛以及中重卡等充電需求，充電的出行場景都是不一樣的，未來公共充電站場地會在不同的細分領域提供不同的充電方式，商業模式創新會解決不同類型車主的補能需求。

張翔：公共充電樁的前景非常樂觀。在未來的乘用車市場，幾乎所有燃油車都會被電動車取代，而大部分車主由于社區改造條件有限、沒有車位等原因，不具備在自己家安裝充電樁的條件，因此公樁具有廣闊市場前景。公共充電樁可以提供便捷的充電服務，滿足人們在城市和城際之間的出行需求。政府也在大力推進充電設施建設，鼓勵企業在公共場所建設充電樁，并加大對充電樁產業的資金扶持，進一步推動充電樁行業的發展。

新京報貝殼財經：整體看充電行業還需要哪些戰略調整？

江瀚：從長期來看，伴隨著新能源汽車市場的發展，目前的電力供應體系需要進行調整。具體來說，有以下幾個方面：一是持續加大電力基礎設施建設，需要進一步加大市場供應，構建更多的電廠特別是光伏、風能、核能等新能源發電體系。這樣可以降低對傳統化石能源的依賴，提高新能源發電比例，從而為新能源汽車提供更加穩定和充足的電力支持。二是強化充電基礎設計的構建，應進一步為新能源汽車構建更加完善的基礎設施，特別是充電樁的建設。政府可以引入更多國有企業來承擔起新能源充電體系的建設，提高充電樁的投入和建設速度，以滿足日益增長的新能源汽車的充電需求。三是強化頂層設計和制度構建，引入類似于汽柴油的價格規范機制，從制度層面進一步規范充電市場。這樣可以有效遏制惡性競爭，保障充電市場的健康發展，更將有助于提高充電市場的公平性和透明度，同時也將有助于降低充電價格的波動。

王昆鵬：未來城市充電網將更加均衡地布局，圍繞“五張充電網”一城一區一策合理發展。

想要實現該目標：一是建議國家頂層設計，重新構建“充電網”技術路線，以支撐大規模電動汽車充電需要。電動汽車的大規模發展，必須要有一套結合場地、場景的以能源為基礎的充電網絡，每一個充電終端都要能夠與車互動，與人互動，與電網互動，與能源互動。二是推動城市充電網的頂層設計，推動充電產業高質量發展。比如編制國家級充電網絡建設發展的頂層設計文件，實行科學投建和有序建設；明確政策支持方向，從“重建輕管”向“建管并重”轉變，保障充電設施實建實用，提升電力資源的利用效率。

張孝榮：國家有統一的電價執行標準，但電力價格形成機制仍然需要完善。新能源汽車充電樁屬于公共基礎服務，充電費上漲是新能源汽車產業噩夢，充電費用上漲接近油價或者高于油價，會直接影響消費者購買新能源汽車，會阻礙整個新能源汽車產業發展，最終沒有企業受益。在降低充電費方面，近期有賴于政府補貼機制實現價格控制，長期來看應該加快建設全國統一電力市場體系，完善電價傳導機制，規范各地電力市場價格規則，有效平衡電力供需。

發改委等鼓勵政策陸續出臺

行業還需要哪些利好支持？

新京報貝殼財經：7月21日，國家發改委等部門印發《關于促進汽車消費的若干措施》的通知。其中對降低充電服務費等進行了鼓勵。如何看待政策支持？

張翔：上述政策提到，推動居民小區內的公共充換電設施用電實行居民電價，推動對執行工商業電價的充換電設施用電實行峰谷分時電價政策。推動提供充電樁單獨裝表立戶服務，更好滿足居民需要。鼓勵充換電設施運營商階段性降低充電服務費，鼓勵地方對城市公交車輛充電給予優惠。到2030年前，對實行兩部制電價的集中式充換電設施用電免收需量（容量）電費。這些政策是對此前文件的全面總結，希望能夠迅速真正落實。

相關部門還可以出臺電價優惠政策，因為目前公樁與私樁的價格相差較大，很多人配置了私樁之后，沒有在公樁充電的意愿，如果能給予公樁一定優惠電價，而不完全按照工業電價轉換，可能這種情況會有所改變。對于車位的租金，政府也可以給予一定支持政策，從而降低企業成本。

仝宗旗：從政策層面來看，不同場景所需要的扶持政策不同，高速公路、充電樁下鄉，以及公共充電站需要運營補貼，可以逐步取消建設補貼，推進運營補貼，真正鼓勵企業把樁用好。對于一些欠發達地區或者重點推進的區域，如鄉村地區，可以提供單獨的補貼。

段志強：目前各地政府對充電樁企業的補貼標準不一樣，有的地區是對設備投資款按比例進行補貼，從而減少企業的前期投入，有的地區只是對充電進行補貼，比如客戶每充電0.1元，給企業補貼0.2元，這是對于企業后期運營的補貼。可以預見的是，這種補貼未來還會存在一段時間。此外，應考慮在場地租賃方面給予一定的優惠政策。

技術升級帶來雙贏局面

模式創新實現收入多元化

新京報貝殼財經：從技術上看，有哪些新技術可以實現企業盈利？

段志強：目前來看，超充與快充技術的普及，會使得單輛車的占位時間縮短，單站的接待能力就可以得到提升，從而實現充電收入的增長，消費者體驗也能更好。技術變革有望帶來雙贏的局面。

此外，收入多元化也是企業可以考量的方向。比如超充需要配備儲能裝置，而儲能裝置本身需要增加投資成本，但也能為企業帶來另外的經濟收益，比如作為備用電源，利用虛擬電網和峰谷電價來賺取差價。

再比如充電樁運營方提供新能源汽車電池檢測、維護等服務，隨著智能化和網聯化的發展，這種使用場景可能會帶來收益。

張翔：在技術水平方面，充電樁技術不斷發展，企業需要不斷更新技術和設備，以適應市場的變化和用戶的需求。如果技術水平不夠，可能會影響充電樁的性能和用戶體驗。充電樁行業市場競爭激烈，企業需要具備更好的創新能力和競爭力才能在市場中立足。

充電樁企業可以優化網絡布局，建設便捷高效的城際充電網絡、互聯互通的城市群都市圈充電網絡、結構完善的城市充電網絡、有效覆蓋的農村地區充電網絡。

企業還可以在設備品質和服務品質上下功夫，選擇品質優良的充電設備，提供優質的售前、售中、售后服務，提高用戶的滿意度和忠誠度，增加用戶的復用率和推薦率。

再比如可以創新收費模式，例如按時間收費、按電量收費、會員制收費等，以吸引不同類型的用戶，提高充電樁的使用率和收入水平。

還可以加強與整車企業、互聯網企業的合作，探索商業合作模式，共同推動充電樁行業的發展。積極研發新技術，推動車聯網、車網互動、源網荷儲一體化、光儲充換一體站等新技術的研究和示范建設，提高充電效率和服務水平。

新京報貝殼財經記者 王琳琳 林子

編輯 徐超

校對 楊許麗

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