7月25日，寧德時代發布上半年的財報。綜合下來，可以總結為幾個關鍵詞：日賺一億，營收利潤雙增長，全球份額漲了，這是風光的一面。苦惱的一面，是國內市場市占率下來了，產能閑置四成，在二級市場股價表現持續震蕩、缺乏起色……

用一句特別通俗的話來說，就是“高增長背后的隱憂”。當然，自從寧德時代的市值從跌破萬億又再到萬億徘徊，隱憂之說，就不鮮見。

寧德時代看得也清楚，即便已經在國內市場占據“王座”，仍然希望在國際市場開拓更大的邊界。但是，和所有出海的中國企業一樣，路遇波折。

(資料圖片僅供參考)

于是，有報端標題是這樣形容寧德時代的，“日賺一億，不敢躺平”。

“先賺一個億的小目標”天天有

在寧德時代的上半年財報里，一系列數據足夠讓諸多車企再次眼紅了，果真是“造車不如賣電池的”。

財報顯示，今年上半年，寧德時代實現營業收入1892.46億元，同比增長20.33%；歸母凈利潤207.17億元，同比增長153.64%。

207億元什么概念？

一年365天，折算下來就是一天賺1.14億元，萬達王健林“先賺一個億的小目標”，寧德時代天天都能實現。在新能源市場份額占比最大的比亞迪，在今年上半年實現歸母凈利潤約為105億元-117億元，“超過百億”，已經是造車企業的榮耀了。

跟寧德時代比起來，還是略顯“賺錢不易”。

怪不得越來越多的車企，明面上暗地里發牢騷，說“為寧德時代打工”。當然，有財力的就想自己搞電池，再扶持別的電池企業。原因嗎，就是不想被“一家獨大”的寧德時代所困住。去過寧德時代大樓對面酒店住過，門口排隊等電池的車企高管們，很多都是這樣想的。

不過，不管車企們怎么想，寧德時代的市占率依舊保持第一。在國內市場市占率達到43.6%，韓國市場調研機構 SNE Research 發布的動力電池行業報告顯示，寧德時代在國際市場份額達到36.3%，裝機量高達 86.2GWh，穩居全球第一大電池供應商。

從產品結構來看，寧德時代的動力電池、儲能電池、電池材料及回收和電池礦產資源四大板塊，都處于增長。

動力電池系統是寧德時代的的核心業務，上半年實現營業收入1528.69億元，同比增長約60%，占總營收的81%；儲能電池系統實現營業收入91.67億元，同比增長約78%，占總營收的5%；電池材料回收及電池礦產資源實現營業收入272.1億元，同比增長約140%，占總營收的14%。

從地域結構來看，國內市場仍是寧德時代的主要市場，上半年實現營業收入1235.62億元，同比增長約46%，占總營收的65%。不過，海外市場的增速很快，上半年實現營業收入656.84億元，同比增長幅度195%，占總營收的35%。

國內第一，全球第一，所以寧德時代也給自己定了一個“小目標”，今年營收目標實現3800億元，目前已經是完成了近一半。讓寧德時代保持信心的是，新能源銷量占比突破中國汽車大盤的三成。

中國汽車工業協會預測，2023年中國汽車總銷量為2760萬輛，新能源汽車累計銷量預計為900萬輛，同比增長35%。新能源奔涌的大勢，對寧德時代而言，就是取之不盡的優勢。與此同時，搭載寧德時代電池的特斯拉 Model 3(參數|詢價) 、Model Y(參數|詢價)、廣汽埃安 Y、蔚來 ET5等車型，銷量也在不斷增長中……

寧德時代董事長曾毓群曾說，“全球每三輛電動車中就有一輛配套寧德時代的電池。”從全球動力電池企業的占比來看，這一局面并未改變，且上半年整體銷售毛利率為21.63%，其中動力電池業務毛利率為20.35%。賣得多，賺得多。

在財報會議上，寧德時代認為能賺207億元，主要是得益于技術、產品、服務不斷獲得客戶認可，前期海外客戶定點陸續交付。營收、利潤、動力電池毛利率均保持增長，境內外收入也在增加，看起來并沒有什么好擔心的。

至于，為什么會說寧德時代日賺一億，也不敢躺平呢？

因為，隱憂已經大到無法忽視了。

背后的隱憂

寧德時代也清楚隱憂所在。所以，今年2月，搞了一個名為“鋰礦共享”的計劃，是一種長期協議，以讓渡部分利益換取相對穩定訂單。

“鋰礦共享”的計劃具體是這樣的。

未來三年，車企采購寧德時代的動力電池占比達到80%，年底結算時，五成電池將按照20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，另外五成電池仍以市場價為依據。消息發出那天，國內電池級碳酸鋰的價格為44萬元/噸。

8月1日，據上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰跌2500元/噸，均價報27.55萬元/噸。隨著原材料的價格下降，“鋰礦返利”的誘惑性變低了不少。

曾毓群在今年3月曾公開表示，“鋰礦共享”方案的目的并非降價，而是因為寧德時代獲取了一些礦產資源，不想賺取暴利，希望分享到長期戰略客戶。不過，外界對這一說法不太買賬，認為寧德時代這一計劃很激進，主要是因為份額下滑，且想要擺脫寧德時代的車企越來越多。

這一點，從寧德時代的產能利用率可以看出。雖然寧德時代上半年仍然賺了207億元，不過產能利用率從去年同期的81.25%，降低到了60.5%。目前，寧德時代現有電池現有產能254GWh，還有在建產能100GWh，上半年電池產量為154 GWh，產能明顯過剩。

不久前，“動力電池產能過剩”的話題引來熱議，一些車企對此發表了一些擔憂，“目前動力電池的產能規劃已經遠遠超出實際需求。”其實，從2022年動力電池的實際產能已經遠超過裝機量。長安汽車董事長朱華榮也曾警示動力電池產能過剩，他指出，到2025年中國需要的動力電池產能為1200GWh，目前產能規劃已經超過4000GWh。

雖然，“產能過剩”的言論確實有些言之過早，但裝機量接連下降，也是不爭的事實。真鋰研究分析師認為，是低端產能過剩，高端、優質產能不夠。為了消化產能，電池廠商紛紛開展儲能業務布局，但不盈利。

寧德時代手握動力電池“一哥”的位置，出現產能過剩，還有一個重要原因，大客戶的流失，以及對寧德時代的依賴減少。曾經的三大客戶特斯拉、小鵬和蔚來，現在只剩下特斯拉依舊站在寧德時代一邊。

把最大的電池伙伴換成中創新航之后，何小鵬再也沒去門口排隊等過電池，目前中創新航實現了小鵬汽車全系車型的覆蓋。為了保證電池供應量，蔚來準備“自制+外采”電池供應策略，雖然自制電池的量產節點推遲，但是大方向是不會改變的，廣汽也是一樣。

只有特斯拉。

今年上半年，寧德時代來自特斯拉的采購額達到279.5億元，翻了一倍。2021年、2022年，寧德時代從向特斯拉那賺了130億元、380億元，今年實現翻番或許不是問題。但是，隨著比亞迪銷量的快速攀高，特斯拉在中國市場新能源市占率不到10%，遠低于比亞迪的33.5%。

隨著銷量的水漲船高，比亞迪的動力電池占比也縮小了和寧德時代之間的差距，上半年比亞迪動力電池國內市場占比29.85%，全球市場占比16.1%，緊隨寧德時代之后。

對于寧德時代來說，目前的形勢雖不迫切，但不樂觀。“被拋棄”的危機感，也是為何寧德時代在年初定下“鋰礦共享”計劃的原因之一。

曾與寧德時代保持高度合作關系的車企，轉投比亞迪、中創新航，國軒高科等產品的車企并不在少數。目前，國內動力電池行業已經告別野蠻生長階段，由寧德時代、比亞迪、中創新航組成的“寧比中”格局已顯。

6月，摩根士丹利發布一份研報，將全球動力電池龍頭企業寧德時代的評級從"平配"下調至"低配"。這并非首次看空，電池產能過剩以及激烈的價格戰風險，是他們看空寧德時代的主要原因。與福特在北美合作被調查，以及被特斯拉剔除出供應鏈的市場傳聞，也都在影響著投資者的信心。

“跟別的慢慢追上來的電池廠比，寧德時代目前的產品線并沒有顯著差異或所謂的護城河。”上海某券商分析師表示。不過，競爭加劇，短時間撼動寧德時代，還為時尚早。

而且，具備一定規模優勢的動力電池廠商在市場競爭力和研發實力上都有著明顯的優勢，上半年，寧德時代仍然保持高額的研發投入進行技術創新，加深護城河，且積極出海，尋求更多海外合作。據報道，寧德時代的M3P電池預計將在特斯拉改款車型Model 3上首發。

看來，要緊的是，寧德時代要想想怎么長期捆綁住特斯拉了。